2030: ¿llegará (todavía) la prohibición de ICE?

04 agosto 2023

Economía

Políticas

David Bailey reflexiona sobre la reciente confusión sobre si el gobierno planea cumplir con la prohibición de 2030 sobre la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel, destacando que la industria automotriz quiere una dirección clara, que brinde a las empresas y a los consumidores la confianza para tomar decisiones. la transición.

En medio de una serie de resultados bastante sombríos, los conservadores prácticamente resistieron en las recientes elecciones parciales de Uxbridge y South Ruislip, después de realizar una campaña oponiéndose a la expansión de la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ) de Londres.

Y a pesar de que ULEZ en realidad buscaba mejorar la calidad del aire en lugar de reducir las emisiones de CO2, figuras conservadoras clave rápidamente comenzaron a imitar el supuesto viejo dicho de David Cameron de "dejar la basura verde".

O, como dijo Lord Frost en X (la plataforma de redes sociales antes conocida como Twitter), "las políticas verdes son muy impopulares cuando tienen un costo directo para las personas". Eso es muy discutible, por supuesto, pero aun así el actual gobierno conservador percibe cierto beneficio electoral al retroceder en las políticas verdes, sin importar si esas políticas son necesarias para alcanzar el cero neto para 2050, que es en sí mismo un objetivo de política gubernamental.

Bajo la presión de los parlamentarios conservadores, el primer ministro Rishi Sunak aprovechó la oportunidad para poner en juego la prohibición de 2030 de la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel al no negarse a descartar ningún cambio de fecha. Mientras tanto, el arquitecto original del objetivo, Michael Gove, insistió en que la prohibición de los motores de combustión interna (ICE) está por llegar y que el año 2030 aún está por llegar.

Esta confusión contrasta marcadamente con las exigencias de claridad de la industria. El director ejecutivo de Stellantis (propietario de la marca Vauxhall), por ejemplo, presionó recientemente a los gobiernos para que evitaran agregar “confusión al caos” manteniendo la estabilidad en su enfoque político. El gobierno del Reino Unido no pareció escuchar la petición del señor Tavares.

¿Dónde deja esto la política del Reino Unido para la industria automotriz? Parece ser un callejón sin salida sin cargador. Las industrias quieren que la política gubernamental establezca una dirección clara de viaje, lo que brinde a las empresas y a los consumidores la confianza para hacer la transición. Por el momento no tenemos ninguno.

Por supuesto, el gobierno originalmente estableció un objetivo para 2040 para prohibir las ventas de automóviles ICE nuevos como parte de un plan neto cero para 2050. Esto fue adelantado hasta 2030 por Michael Gove, quien anunció la fecha sin mucha hoja de ruta (perdón por el juego de palabras) para llegar allí.

Finalmente se elaboró ​​una estrategia para la infraestructura, pero su implementación todavía está muy retrasada, lo que significa que el Reino Unido no está instalando suficientes cargadores para llegar a 2030 en buena forma. Mientras tanto, la estrategia industrial del gobierno fue descartada durante el gobierno de Boris Johnson, con el resultado de que el apoyo gubernamental a la industria automotriz, la cadena de suministro y los trabajadores es limitado para realizar la transición.

Esto contrasta marcadamente con los amplios frenos fiscales y subsidios para las industrias verdes en Estados Unidos a través de la Ley de Reducción de la Inflación del presidente Biden y en la UE a través de la relajación de las normas sobre ayudas estatales y su Nueva Política Industrial Verde.

La actual confusión en los pronunciamientos gubernamentales corre el riesgo de hacer mella en la confianza del consumidor necesaria para impulsar las ventas de vehículos eléctricos de batería (BEV). Si bien las ventas de BEV han crecido rápidamente en los últimos años, han partido de una base baja y existe la sensación de que el crecimiento se ha estancado últimamente entre los compradores privados.

En parte, esto se debe a que el gobierno retiró prematuramente los incentivos de compra por adelantado en forma de Plug-in Car-Grant. Y, en parte, se debe a los temores persistentes sobre la ansiedad por cobrar, dada la naturaleza irregular de la infraestructura de carga del Reino Unido, especialmente en lo que respecta a los viajes de larga distancia.

E incluso si el gobierno finalmente da un giro de 180 grados en la fecha, la industria ha invertido enormes sumas de dinero para que la transición se lleve a cabo. El reciente anuncio de Tata sobre una nueva gigafábrica de baterías en el Reino Unido es un ejemplo de ello. O, como dijo elocuentemente el jefe de Jaguar Land Rover (JLR), Adrian Mardell, sobre los BEV y el debate sobre el objetivo de 2030: “Desde nuestra perspectiva, la estabilidad es importante. Nuestros planes seguirán siendo los mismos”.

En otras palabras, JLR, al igual que otros fabricantes de automóviles, ahora está comprometido con 2030. Cambiar la fecha no va a cambiar eso, por lo que el gobierno también podría quedarse con 2030 y idear una estrategia adecuada para llegar allí. ¿Qué hay que hacer?

En primer lugar, a partir del próximo año el gobierno impondrá un mandato para que los fabricantes de automóviles alcancen ciertos objetivos de ventas de BEV, comenzando con el 22% en 2024 y luego aumentando hasta 2030. Sin embargo, el gobierno todavía está consultando sobre la política a pesar de que es menos de un año de distancia. Esto no da tiempo a la industria para reaccionar. En lo que va del año, los BEV han acaparado el 16% del mercado, frente al 14% del año pasado. Comenzar con una base más realista para un mandato ayudaría a la industria, especialmente ahora que enfrenta un "doble golpe" con requisitos más estrictos de Reglas de Origen bajo el Acuerdo de Comercio y Cooperación post-Brexit. Esto último significa que a partir de 2024 los BEV vendidos entre la UE y el Reino Unido probablemente enfrentarán aranceles del 10%, lo que elevará los precios para los consumidores.

En segundo lugar, la infraestructura de carga necesita un despliegue más rápido para apuntalar la confianza de los consumidores. Eso necesita más apoyo gubernamental. Las autoridades locales estarían bien posicionadas para liderar esto dado su conocimiento local de los flujos de tráfico y las necesidades de estacionamiento, pero se han visto vacías por los recortes y a menudo apenas pueden proporcionar servicios legales y mucho menos implementar una estrategia de cobro a nivel local.

En tercer lugar, es necesario aclarar la política sobre híbridos. Por el momento, entre 2030 y 2035 se permitirán híbridos que puedan recorrer una "distancia significativa". Pero el gobierno nunca ha aclarado qué significa "significativa".

Ofrecer cierta flexibilidad a empresas como Toyota (que produce automóviles híbridos en Burnaston) podría alentar a esta última a invertir más en el Reino Unido. Hasta ahora no se ha comprometido a fabricar BEV en el Reino Unido. Esto también podría mantener el objetivo de 2030 y al mismo tiempo permitir que híbridos más asequibles funcionen hasta 2035.

En resumen, el año 2030 no es realmente el problema. Más bien es el "caos" de la política gubernamental lo que necesita ser solucionado, y rápidamente.

Por el profesor David Bailey, investigador principal del Reino Unido en una Europa cambiante.

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Matt Harris

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